目前，国产氢能源汽车的售价与传统燃料汽车依然存在着较大差距，而氢能燃料电池汽车是否能够顺利投入量产则取决于市场反应。
据了解，广顺新能源为氢能源汽车零部件量化生产而购买的德国设备，计划投入资金达7亿至8亿元。而广顺新能源在氢能动力研发领域还拥有5至6个大型课题项目，公司内研发人员的收入占公司开支的60%。
黄家和对此观点也表示认同，他介绍道，新投入商业化运营的加氢站，其建设成本为1500万元，预计每年运营成本为150万元，要想达到加氢站运营盈利，需要大量的氢能源汽车前往加氢，“只靠公交车和物流车不行，要大量的私家车都来加氢，才可能有盈利，所以我们现在迫切需要氢能源汽车的全面推广普及。”
对他们而言，还有一个迫在眉睫的问题就是面临氢气定价缺位的问题。因为发改委等部门还未把氢能源列为汽车能源，所以没有官方定价，瑞晖公司也就没有为氢气定价。目前在为一些氢能源巴士加氢时，他们采用合约制，没有立刻收费。
此外，如广东华峰能源集团有限公司、广东合即得能源科技有限公司等一些制氢企业也希望氢能源汽车时代的加速到来，以消化他们的氢能源产能，扩大制氢生产线，以增加营业利润。
整个产业链的企业都在引颈张望氢能源汽车满街跑场面的到来，张锐明和他的同事正在为此而努力。他们的近期工作就是想办法把氢能源汽车的生产成本降下来，“通过降低生产成本，把氢能源汽车的销售价格降到电动汽车水平以下，接近传统燃油汽车。如果再加上国补和地方补贴，氢能源汽车的购买价格将能被市场所接受。”
另外，较低的补给价格和较长的续航时间，使氢汽车在使用时比传统能源汽车更省钱，从而实现氢能源汽车经济实用性。再加上氢能源汽车环保清洁、加氢快捷的特点，更是氢能源汽车快速推广的希望。
但对于盈利，张锐明表示目标仍然遥远，“丰田汽车宣布到2020年，生产销售3万台氢能源汽车才能实现盈利。我们的计划是5年后达到1万台以上的氢能源汽车生产量，要实现盈利尚需时间。”
黄家和则更加直接，“5年后才有可能做到收支平衡。前期可能得靠一些补助，中后期看市场的成熟度了。”
虽然盈利目标遥远，但就像鲨鱼嗅到了血腥味，氢能源汽车市场大门之外已经排满了等待入场的企业。2017年5月，陆地方舟集团首度发布型号为RQ6100GFCEVH0的氢燃料电池样车，正式宣告进军氢能源汽车产业。9月13日，国家电力投资集团氢能科技发展有限公司与腾华氢能、博石资产签订协议，共同投资10亿元用于氢能产业投资基金，标志国家电投从化石能源向氢能源产业的转变。
清华大学汽车工程系副主任李建秋则透露，中石油、中石化已在论证何时大规模投建加氢站，他们可能会先找一两个加油站试点改造成兼顾加氢站。
在国家层面上，氢能源汽车产业的发展也在逐渐得到重视。从《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》，到《节能与新能源汽车技术路线图》，再到《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新能源汽车补贴新政，国家对发展以氢为主的燃料电池汽车提出了具体的规划要求，并给予了多方面的支持。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在近期表示，氢燃料电池汽车已走过启动之年，2017年或成为氢能源汽车全方位商业化的元年。
短评
为将者未虑胜先虑败
从整车生产到氢燃料电池制造，从工厂制氢到加氢站建设，从氢能源资本投资到氢能源技术研究，氢能源汽车产业链正在逐渐实现完善，也有越来越多的企业计划或正在进入这一新兴产业领域。但企业在看到未来的“钱”景时，这一产业同样也面临着不少的问题和困难，资金压力大、回本周期长、技术难度高、专业人才少……
如何为一个新兴的产业铲平发展道路上荆棘？政府的重视和扶持是否就是泰罗斯们的及时雨？
就和目前的锂电汽车所面临的问题一样，当服务设施齐全、技术水平先进且设备具有自主产权，这时上下游企业才能共同获益，产业发展才能走上健康持续之路。
